日前，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，提出“连续两年年销量为零或极少的生产企业，已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》。媒体解读为“将打破汽车生产资质的"终身制"，并为之叫好。汽车业内谈论了近30的“壳资源”问题，终于有了落实在纸上的解决办法。不过在我看来，《通知》似乎是个“马后炮”，现实的意义并不大。
中国汽车业一向以企业多著称。记得1983年9月，经济日报派我去江苏沙洲公社采访当地汽车工业。据国家经委提供的信息，当时沙洲公社有23家汽车厂。后来不知什么原因取消了这次采访，但一个公社有23家汽车厂的事给我留下了深刻印象。后来行政区划调整，沙洲公社划归张家港市，这些汽车厂组建成“牡丹轻型客车公司”，很红火了一阵，但终究还是倒闭了。
1985年全国汽车工业会议在北京召开，与会人员对汽车工业的“散乱差”反应非常强烈，要求国家将汽车厂“管起来”。当时因市场严重供不应求，随便拉上三五个人，敲敲打打就可以生产汽车，全国号称有127家汽车厂，而汽车总产量仅二、三十万辆。
这“100多家汽车厂”之说，一直延续了近30年，虽经多年反对“散乱差”，局面并无多大改观，其中一个重要原因，就在于“壳资源”可以转手买卖，所以汽车厂的数量总不见减少。
1988年中央政府明确了所谓轿车“三大三小”后，就常常听说“今后不再批准轿车项目”，但轿车生产企业却由“三大三小”增加到如今的二十多家，这些企业是怎么生出来的？恐怕大多与“壳资源”有关。
“审批制”开始主要针对轿车项目，在汽车管理部门的官员眼里，微型车“不上档次”，没有给予更多重视，既不允许它们合资，政府也不投入资金，有任其自生自灭之意。所以天津大发、柳州五菱、长安微车、昌河、哈飞、吉林微面等一大批微型车都能自行冒出来，最多时曾达到20多家。
然而，正是这种“无为而治”，没有过多的行政干预，微型车在市场竞争环境中实现了优胜劣汰，最早实现了规模化经营，自主开发能力最强，且是自主品牌的一统天下，不仅外资品牌进不来，还具有一定的国际竞争力，成为中国汽车业发展最健康的产业。
与微型车相反，轿车业最受政府关爱，合资机会全都给了他，反而惯养出了“软骨病”。不搞研发投入，把合资仅仅当成赚钱手段。单纯卖车的确赚钱容易，建一个合资企业，等于挖到一个金矿。于是地方政府和企业使尽浑身解数向国家要项目。拿不到项目，就花钱收购一个濒临破差的汽车企业，进行改造，冠冕堂皇地进入汽车领域，下一步还可以找一家跨国公司合资。
本来不能进行正常生产的汽车企业，就应当自动失去生产资质，但是因为市场上有对“壳资源”的需求，这些企业就不愿意放弃“没有用处”的生产许可证，亦即“目录”了，于是“退出机制”成了问题，就有“壳资源”交易。
正如姚明在一则公益广告中所说：“没有买卖，就没有杀害”，正是因为有企业“进不来”，才导致了另外一些企业“不出去”。如同北京、上海等大城市户口，之所以变成稀缺资源，就在于人们没有迁徙自由，“一旦拥有，便决不放弃”。
这种有价转让生产许可证的行为，不仅不合理，而且违法，这是政府部门理应懂得的常识。但是长期以来，他们放纵，甚至有意撮合一些企业转让买卖，使得本是分文不值，可以自动取得的“生产许可证”，竟然成了价值连城的“壳资源”， 变成市场中用金钱交换的“商品”！
